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SECTION DE MÉDECINE AÉRONAUTIQUE (MED)

QUESTIONS FRÉQUEMMENT POSÉES (FAQ)


Conditions médicales à remplir pour obtenir et maintenir une licence

Quelles sont les conditions médicales applicable aux licences d'aviation?
Quelles conditions de vision les pilotes professionnels doivent-ils remplir?
D'après les règlements de l'OACI, une personne daltonienne peut-elle être titulaire d'une licence de pilote privé, de pilote professionel ou de contrôleur de la circulation aérienne?
Quels sont les faits nouveaux les plus récents en ce qui concerne les règlements relatifs à l'angioplastie coronarienne et au pontage aortocoronarien (CABG)?
Une personne souffrant de drépanocytose ou de thalassémie peut-elle devenir pilote professionnel?
Quelle est la limite d'âge pour un membre d'équipage de conduite

Maladies transmissibles / grippe aviaire

Lignes directrices de l'OACI destinées aux États
Influenza A(H1N1) and the aviation sector – Dr. Anthony Evans, Chief, Aviation Medicine Section, ICAO, 20 May 2009 (disponible en anglais seulement)
La gestion des maladies transmissibles en aviation
Syndrome respiratoire aigu sévère (SRAS)

Installations médicales

Quelles sont les normes et les pratiques recommandées de l'OACI relatives aux installations médicales situées dans les aéroports internationaux?

Instruction et formation

Où puis-je trouver des renseignements sur la formation en médecine aéronautique?
Lien vers le site web de la Section de médecine aéronautique (MED)
 

Quelles sont les conditions médicales applicables aux licences d'aviation?

L'OACI fixe les conditions d'aptitude physique et mentale applicables aux licences d'aviation, mais chaque État peut les interpréter à sa façon. Par exemple, les candidats à une licence de pilote professionnel, ou les titulaires d'une telle licence, peuvent s'attendre à subir un examen médical au moins tous les douze mois, mais ceux qui présentent un problème médical peuvent ne pas être évalués de la même manière d'un État à l'autre. Tout dépend de la politique mise en place par l'État concerné.

Pour devenir pilote professionnel ou contrôleur de la circulation aérienne, un candidat doit être en bonne santé (audition, vision et perception de la couleur normales). Cela dit, quelques États tolèrent certains troubles médicaux, selon les circonstances. En cas de doute sur la gravité d'un trouble médical, il est conseillé de s'adresser au chef des services médicaux du service national de délivrance des licences.

Les normes et les pratiques recommandées relatives aux conditions d'aptitude physique et mentale figurent dans l'Annexe 1 — Licences du personnel (principalement dans le Chapitre 6). On peut acheter en ligne directement de l'OACI l'Annexe 1 (n° de commande AN 1), en s'adressant au Groupe de la vente des documents.


Quelles conditions de vision les pilotes professionnels doivent-ils remplir?

Il n'est pas imposé de limite dioptrique, quelle que soit la classe d'attestation médicale; seule la performance visuelle est prise en compte. L'acuité visuelle en distance, avec ou sans correction, doit être égale au moins à 6/9 (20/30) pour chaque œil pris séparément, et l'acuité visuelle binoculaire, égale à 6/6 (20/20). Il n'est pas fixé de limite non plus quant à l'acuité visuelle non corrigée. Les candidats dont l'acuité visuelle non corrigée est inférieure à 6/60 (20/200) doivent subir un examen ophtalmologique complet visant 1) à déterminer la performance visuelle normale et 2) à déceler toute pathologie importante.

Les règlements permettent l'usage de lentilles cornéennes, et les candidats qui ont subi une chirurgie réfractive, par exemple une kératotomie ou un traitement au LASIK, peuvent être jugés aptes s'ils sont « exempts des séquelles qui sont susceptibles de les empêcher d'exercer avec sécurité les privilèges de leur licence ».

Certains États, notamment en Europe, et certaines compagnies aériennes ont des exigences plus strictes.

On recommande aux éventuels candidats de communiquer a) avec le service national de délivrance des licences et b) avec le directeur du service médical du transporteur auquel ils veulent soumettre une demande de formation ou d'emploi pour prendre connaissance des conditions médicales à remplir.


D'après les règlements de l'OACI, une personne daltonienne peut-elle être titulaire d'une licence de pilote privé, de pilote professionnel ou de contrôleur de la circulation aérienne?

Les personnes qui ne peuvent percevoir aucune couleur sont très rares. La plupart des gens qui souffrent de daltonisme peuvent très bien voir certaines couleurs mais non toutes les couleurs ou toutes les nuances de couleur. Les dispositions de l'Annexe 1 — Licences du personnel de l'OACI indiquent qu'un candidat doit subir « une épreuve permettant de déterminer s'il est capable d'identifier correctement une série de tables pseudo-isochromatiques ». Il s'agit de planches montrant un chiffre (une lettre ou une forme géométrique) constitué de points de différentes couleurs sur un fond constitué de points d'autres couleurs. Les couleurs sont choisies de façon que les personnes souffrant d'un trouble de la perception des couleurs ne puissent distinguer le chiffre du fond.

Les personnes qui échouent à cette épreuve sont encore admissibles à l'obtention d'une licence si elles peuvent « sans difficulté distinguer les couleurs utilisées dans la navigation aérienne et identifier correctement les feux de couleur utilisés en aviation. » Selon le pays dans lequel la demande est faite, cette épreuve secondaire peut faire appel à un dispositif spécial (appelé « lanterne ») émettant des lumières de différentes couleurs (le rouge, le vert et le blanc, et parfois d'autres couleurs, selon le type exact de lanterne utilisé) que le candidat doit identifier. Il existe aussi une épreuve pratique utilisant une lampe de signalisation, comme celle servant aux aéroports pour faire des signaux aux aéronefs. Comme les épreuves ne sont pas les mêmes dans tous les pays, il est nécessaire de s'adresser au service de délivrance des licences pour obtenir des renseignements sur les épreuves qu'il fait passer.

Dans le cas de la licence de pilote privé, les candidats qui échouent aux deux épreuves peuvent encore recevoir la licence mais celle-ci ne sera valable que pour des vols de jour.


Quels sont les faits nouveaux les plus récents en ce qui concerne les règlements relatifs à l'angioplastie coronarienne et au pontage aortocoronarien (CABG)?

Les règlements en vigueur se trouvent au Chapitre 6 de l'Annexe 1 — Licences du personnel, § 6.3.2.5 (6.4.2.5 et 6.5.2.5). Le paragraphe, qui est le même pour toutes les classes d'attestation médicale, est le suivant :

6.3.2.5.1 Un candidat qui a subi un pontage coronarien, une angioplastie (avec ou sans port de stents) ou une autre intervention cardiaque, ou qui a des antécédents d'infarctus du myocarde, ou qui souffre de tout autre problème cardiaque potentiellement incapacitant sera déclaré inapte, à moins que son état cardiaque n'ait fait l'objet d'une enquête et d'une évaluation conformes aux meilleures pratiques médicales et qu'il n'ait été estimé qu'il n'est pas susceptible de l'empêcher d'exercer avec sécurité les privilèges de sa licence ou de ses qualifications.

Le éléments d'orientation relatifs à cette norme sont en cours de remaniement, mais on peut d'ores et déjà indiquer ce qui suit :

Les candidats qui ont subi un pontage aortocoronarien ou une angioplastie sont admissibles à la recertification, mais uniquement pour l'exécution de vols en équipage multiple, au plus tôt six mois après la chirurgie, et à condition :

  1. qu'ils soient asymptomatiques et ne suivent aucun traitement agissant sur le rythme cardiaque ;
  2. que l'ECG d'effort ne montre aucun signe d'ischémie ;
  3. que la fraction d'éjection du ventricule gauche soit normale ou presque (supérieure à 50 %) ;
  4. que l'on ne relève la présence d'aucune lésion obstruant plus de 50 % d'une grosse artère coronaire épicardique ou d'un tronc de celle-ci, qu'il s'agisse d'un vaisseau original, d'un greffon ou d'un vaisseau sur lequel on a pratiqué une angioplastie ou installé une endoprothèse vasculaire (stent) ;
  5. qu'ils prennent des mesures satisfaisantes (y compris la désaccoutumance au tabac) pour diminuer les facteurs de risque de maladies cardiovasculaires ;
  6. qu'ils subissent un examen de contrôle annuel effectué par un cardiologue.

Une interprétation plus flexible peut être appropriée dans le cas des pilotes professionnels qui ne transportent pas de passagers et dans celui des pilotes privés.


Une personne souffrant de drépanocytose ou de thalassémie peut-elle devenir pilote professionnel?

Étant donné que la décision relève du chef des services médicaux du service de délivrance des licences de l'État dans lequel la demande est faite, c'est à lui qu'il faut adresser cette question.

Annexe 1 — Licences du personnel indique ce qui suit :

6.3.2.17 Les candidats souffrant d'une maladie du sang ou du système lymphatique seront déclarés inaptes, à moins que leur état n'ait fait l'objet d'une enquête appropriée et qu'il n'ait été établi qu'il ne risque pas de les empêcher d'exercer avec sécurité les privilèges de leur licence et de leurs qualifications.
 
Note. — Le trait drépanocytaire et les autres traits hémoglobinopathiques ne sont généralement pas considérés comme un motif d'inaptitude.

Quelles sont les normes et les pratiques recommandées de l'OACI relatives aux installations médicales situées dans les aéroports internationaux?

Si les Annexes de l'OACI et d'autres documents sur le sujet renferment des dispositions sur les installations médicales ainsi que sur les services ambulanciers et hospitaliers, il revient aux autorités locales de choisir les services fournis.

Toutefois, on trouve des conseils et des orientations dans les publications suivantes de l'OACI :

  1. L'Annexe 14 — Aérodromes, Volume 1, Chapitre 9, section 9.1, dispose qu'un plan d'urgence doit être établi et que le plan doit coordonner les activités de tous les organismes appelés à intervenir, y compris les services médicaux et ambulanciers.
     
  2. Le Manuel des services d'aéroport (Doc 9137-AN/898 de l'OACI), 1re Partie — Sauvetage et lutte contre l'incendie, et surtout, 7e Partie — Planification des mesures d'urgence aux aéroports contient des conseils plus détaillés.
     
  3. L'Annexe 9 — Facilitation, précise que les États contractants doivent se conformer au Règlement sanitaire international (RSI) de l'Organisation mondiale de la santé. Le RSI décrit l'organisation d'un service médical et sanitaire dans un aéroport international.

La publication de l'OMS intitulée Guide d’hygiène et de salubrité dans les transports aériens (pdf) de James Bailey, 1978 (extrait seulement), traite aussi de ce sujet de façon approfondie.