Approche équilibrée
de la gestion du bruit des aéronefs
En 2001, l’Assemblée de l’OACI a approuvé
le principe de l’« approche équilibrée
» de la gestion du bruit des aéronefs [Appendice
C de la Résolution
A35-5 de l’Assemblée (PDF)]. En 2007, elle
a réaffirmé ce principe et appelé les
États à reconnaître le rôle de
l’OACI dans la lutte contre les problèmes ayant
trait au bruit des aéronefs [Appendice C de la Résolution
A36-22 de l’Assemblée (PDF)]. L’approche
équilibrée consiste à déterminer
les problèmes de bruit aux aéroports, puis
à analyser les diverses mesures de réduction
disponibles, en étudiant quatre principaux éléments
: la réduction du bruit à la source (aéronefs
plus silencieux), la planification et la gestion de l’utilisation
des terrains, les procédures opérationnelles
d’atténuation du bruit et les restrictions
d’exploitation. Elle a pour but d’attaquer le
problème du bruit aussi économiquement que
possible. L’OACI a élaboré des politiques
sur chacun de ces éléments, ainsi que sur
les redevances liées au bruit. Les pratiques recommandées
concernant l’approche équilibrée figurent
dans le Doc 9829 – Orientations relatives à
l’approche équilibrée de la gestion
du bruit des aéronefs.
Réduction du bruit
à la source
Au cours des 40 dernières années, une grande
partie des efforts déployés par l’OACI
pour s’occuper du bruit des aéronefs a porté
sur la réduction du bruit à la source. Les
avions et les hélicoptères construits de nos
jours doivent satisfaire les normes de certification acoustique
adoptées par le Conseil de l’OACI, qui figurent
dans le Volume I — Bruit des aéronefs de l’Annexe
16 — Protection de l’environnement
à la Convention relative à l’aviation
civile internationale. Des éléments d’orientation
pratiques à l’intention des services de certification,
concernant la mise en œuvre des procédures techniques
de l’Annexe 16, figurent dans le Manuel technique
des procédures de certification acoustique des aéronefs
(Doc 9501).
Les avions à réaction de la première
génération n’étaient pas visés
par l’Annexe 16 et sont donc connus sous le nom d’avions
sans certification acoustique ou SCA (par exemple : Boeing
707 et Douglas DC-8). Les premières normes applicables
aux avions à réaction conçus avant
1977 figuraient au Chapitre 2 de l’Annexe 16. Le Boeing
727 et le Douglas DC-9 sont des exemples d’avions
visés par le Chapitre 2. Par la suite, les nouveaux
aéronefs ont dû satisfaire les normes plus
strictes du Chapitre 3 de l’Annexe. Le Boeing 737-300/400,
le Boeing 767 et l’Airbus A319 sont des exemples de
types d’aéronefs dits « du Chapitre 3
». En juin 2001, sur la base des recommandations formulées
par la cinquième réunion du Comité
de la protection de l’environnement en aviation (CAEP/5),
le Conseil a adopté une nouvelle norme sur le bruit,
dite « du Chapitre 4 », qui sera plus contraignante
que celle du Chapitre 3. Au 1er janvier 2006, cette nouvelle
norme s’appliquait aux nouveaux avions certifiés
ainsi qu’aux avions du Chapitre 3 qui doivent être
recertifiés en fonction du Chapitre 4. Plus récemment,
en février 2010, la réunion CAEP/8 a demandé
au Groupe de travail technique sur le bruit d’examiner
et d’analyser des niveaux de certification acoustique
des avions à réaction subsoniques ainsi que
des avions lourds à hélices, et, sur la base
de l’analyse, d’élaborer une gamme d’options
plus rigoureuses. Cette analyse sera examinée à
la réunion CAEP/9 en 2013.
Une base de données (NoisedB)
a été élaborée en 2006 par la
DGAC de la France, sous l’égide de l’OACI.
Son objectif est de servir de source générale
de renseignements pour l’information du public sur
les niveaux de certification acoustique établis par
les services de certification pour chaque type d’aéronef.
Planification et gestion
de l'utilisation des terrains
La planification et la gestion de l’utilisation des
terrains sont des moyens efficaces de faire en sorte que
les activités qui se déroulent à proximité
des aéroports soient compatibles avec l’aviation.
Elles ont pour but principal de réduire au minimum,
par voie de zonage, la population touchée par le
bruit des aéronefs au voisinage des aéroports.
La planification et la gestion compatibles de l’utilisation
des terrains sont également indispensables si l’on
veut que les gains en matière de réduction
du bruit apportés par les aéronefs les plus
récents ne soient pas annulés par le développement
de nouvelles zones d’habitation au voisinage des aéroports.
Les orientations de l’OACI sur le sujet figurent dans
l’Annexe 16, Volume I, IVe Partie,
et dans le Manuel de planification d’aéroport,
2e Partie — Utilisation des terrains et réglementation
de l’environnement (Doc 9184). Ce manuel contient
des orientations sur l’emploi de divers outils pour
l’atténuation, la maîtrise ou la prévention
de l’incidence du bruit des aéronefs dans le
voisinage des aéroports et décrit les pratiques
adoptées par certains États pour la planification
et la gestion de l’utilisation des terrains. En outre,
en vue d’encourager l’application d’une
méthode uniforme d’évaluation du bruit
au voisinage des aéroports, l’OACI recommande
celle qui figure dans la Méthode recommandée
pour le calcul des courbes de niveau de bruit au voisinage
des aéroports (Circulaire 205).
Procédures
opérationnelles d’atténuation du bruit
Les procédures d’exploitation à moindre
bruit permettent de réduire, à un coût
relativement modeste, le bruit lié à l’exploitation
des aéronefs. Elles regroupent plusieurs méthodes,
notamment l’utilisation de pistes et de routes préférentielles
ainsi que de procédures pour le décollage,
l’approche et l’atterrissage. Le choix de l’une
quelconque de ces mesures dépend des caractéristiques
physiques de l’aéroport et de ses environs,
mais dans tous les cas la procédure doit tenir compte
avant tout des considérations relatives à
la sécurité. Les procédures d’exploitation
à moindre bruit de l’OACI sont contenues dans
l’Annexe 16, Volume I, Ve Partie, et dans les Procédures
pour les services de navigation aérienne —
Exploitation technique des aéronefs (PANS-OPS,
Doc 8168), Volume I — Procédures de vol,
Ve Partie. Suite aux recommandations formulées à
la cinquième réunion du CAEP, de nouvelles
procédures de décollage à moindre bruit
sont entrées en vigueur en novembre 2001. Le Doc
9888, Review of noise abatement research and development
and implementation projects, offre un résumé
de deux sondages menés en 2006 et 2009 auprès
de parties prenantes clés du secteur de l’aviation.
Restrictions à l'exploitation
Les préoccupations relatives au bruit ont amené
certains États, surtout des pays industrialisés,
à envisager d’interdire l’accès
de certains aéronefs bruyants à leurs aéroports
sensibles au bruit. Durant les années 1980, l’accent
était mis sur les aéronefs SCA, et au cours
de la décennie suivante, sur les aéronefs
du Chapitre 2 ; aujourd’hui, il est mis sur les aéronefs
du Chapitre 3 qui produisent le plus de bruit. Cela dit,
les restrictions d’exploitation de cette nature peuvent
avoir de sérieuses conséquences économiques
pour les compagnies aériennes concernées,
qu’elles aient leur siège dans les États
qui les appliquent ou dans ceux (surtout les pays en développement)
qui assurent des services à destination et en provenance
des aéroports en question. À chaque occasion,
l’Assemblée de l’OACI a réussi
à trouver une solution – figurant dans une
résolution de l’Assemblée – qui
constituait un compromis prudent entre les intérêts
des États en développement et ceux des États
développés, et qui prenait en considération
les préoccupations de l’industrie du transport
aérien, des aéroports et du secteur environnemental.
En 1990, l’Assemblée de l’OACI a demandé
aux États de n’imposer aucune restriction d’exploitation
aux aéronefs du Chapitre 2 sans avoir au préalable
examiné d’autres solutions. Elle a ensuite
offert une base sur laquelle les États qui souhaitaient
imposer des restrictions d’exploitation aux aéronefs
du Chapitre 2 pouvaient le faire. Les États pouvaient
commencer à mettre fin à l’exploitation
des aéronefs du Chapitre 2 à partir du 1er
avril 1995 et les retirer tous du service avant le 31 mars
2002. Toutefois, avant cette dernière date, les aéronefs
du Chapitre 2 pouvaient continuer d’être exploités
pendant 25 ans après la date de délivrance
de leur premier certificat de navigabilité. En d’autres
termes, les aéronefs du Chapitre 2 exploités
depuis moins de 25 ans au 1er avril 1995 n’étaient
pas immédiatement touchés par cette exigence.
De même, les gros porteurs du Chapitre 2 et ceux qui
sont dotés de moteurs plus silencieux (à taux
de dilution élevé) n’ont pas été
immédiatement touchés après le 1er
avril 1995. Nombre de pays industrialisés, tels que
l’Australie, le Canada, les États-Unis et beaucoup
de pays d’Europe, ont depuis cette date pris des mesures
pour faire cesser à leurs aéroports l’exploitation
des avions du Chapitre 2, prenant dûment acte de la
résolution de l’Assemblée. Les mesures
prises ont contribué à réduire de façon
considérable les niveaux de bruit à de nombreux
aéroports. Toutefois, on peut dire que la majorité
des avantages que pouvait apporter le retrait des avions
du Chapitre 2 ont déjà été réalisés.
En ce qui concerne le Chapitre 3, l’Assemblée
de l’OACI a demandé aux États en 2001
de ne pas appliquer de restrictions d’exploitation
dans le cas des avions qui dépassent les niveaux
de bruit du Chapitre 3 avant d’avoir pleinement évalué,
conformément à l’approche équilibrée,
les autres mesures disponibles qui permettraient de réduire
le bruit aux aéroports concernés. L’Assemblée
a également dressé une liste de mesures de
précaution à respecter en cas d’imposition
de restrictions d’exploitation aux avions dépassant
les niveaux de bruit établis au Chapitre 3. Par exemple,
les restrictions devraient être fondées sur
les caractéristiques acoustiques des aéronefs
et être adaptées au problème de bruit
existant à l’aéroport visé, et
tenir compte aussi de la situation particulière des
exploitants des pays en développement [Appendice
E de la Résolution
A35-5 de l’Assemblée (PDF)].
Redevances liées au
bruit
La première politique de l’OACI en matière
de redevances liées au bruit a été
élaborée en 1981 et est reproduite dans la
Politique
de l’OACI sur les redevances d’aéroport
et de services de navigation aérienne (Doc
9082/6). Le Conseil reconnaît que, malgré les
réalisations en matière de réduction
du bruit des aéronefs à la source, beaucoup
d’aéroports devront continuer à appliquer
des mesures d’atténuation ou de prévention
du bruit. Le Conseil estime en outre que les dépenses
occasionnées par l’application de ces mesures
pourraient, à la discrétion des États,
être imputées aux aéroports et recouvrées
auprès des usagers. Au cas où des redevances
liées au bruit seraient perçues, le Conseil
recommande qu’elles ne le soient qu’aux aéroports
où se posent des problèmes de bruit et qu’elles
ne recouvrent que les dépenses effectuées
pour atténuer ou éliminer ces problèmes.
En outre, elles devraient être établies sans
discrimination entre les usagers et à des niveaux
qui ne rendent pas prohibitif le coût d’exploitation
de certains aéronefs.
Des conseils pratiques sur la détermination de l’assiette
des redevances liées au bruit et sur leur perception
sont fournis dans le Manuel
sur l’économie des aéroports (Doc
9562) de l’OACI, et des renseignements sur les redevances
liées au bruit effectivement perçues sont
présentés dans le Répertoire
des tarifs d’aéroport et des redevances de
navigation aérienne (Doc 7100) de l’OACI.
